Geografia Istorica si Politica a Marii Negre

de Gheorghe I Bratianu

Marea in istoria universala.

Marea Neagra la rascrucea drumurilor din Europa si din Asia.

Numele Marii Negre de-alungul timpurilor.

Geografia Marii Negre: caracteristici principale ale litoralului si ale climatului. Drumurile terestre si fluviale: „legea istmurilor”.

Marile faze ale dezvoltarii istorice.

Marea, prin toate problemele pe care le pune spiritului si prin toate posibilitatile oferite dezvoltarii materiale a popoarelor si civilizatiilor, reprezinta un cadru foarte indicat pentru a trata despre marile curente ale istoriei universale. ën mod deliberat ne folosim chiar de titlul bine cunoscutei lucrari a D-lui Jacques Pirenne, a carui expunere este in foarte mare parte cea a fazelor succesive ale rivalitatii ce opune, incepand cu zorii istoriei, imperiul continental puterii maritime1. Acum mai bine de un sfert de secol, Nicolae Iorga folosea o metoda analoaga, atunci cand isi intitula lucrarile pregatitoare pentru a sa incercare de sinteza a istoriei omenirii2: Chestiunea Dunarii3, Chestiunea Marii Mediterane 4 Chestia Oceanelor5. S-a scurs mai bine de jumatate de secol de cand Metchnikov studia raporturile dintre „civilizatie si marile fluvii istorice”, al caror curs ajungea inevitabil la mare si la ocean, etape necesare ale progresului6. Tot ca „punct de plecare a progresului” era considerata marea de catre Sir James Frazer, care constata ca „legile naturale au impus ca toate marile civilizatii ale lumii sa se nasca pe pamanturi roditoare, bine udate si supuse influentei atmosferei marine”7.

Trebuie intr-adevar sa recunoastem ca in lipsa altor limite cronologice, istoria poate fi impartita in etape, al caror criteriu determinant poate fi cadrul geografic al vreunei mari sau al vreunui ocean. Cine ar putea de pilda tagadui ca istoria antica – cel putin cea a Europei si a Orientului Apropiat – nu se concentreaza, ca sa zicem asa, in jurul Mediteranei? Numele insusi al acestei mari, care o situeaza in centrul lumii locuite, constituie o dovada evidenta. Mediterana este cea care a vazut inflorind rand pe rand pe tarmurile ei civilizatia egipteana, feniciana si cretana, apoi cea a Eladei clasice si a lumii elenistice, pentru ca apoi sa se trezeasca asezata „in centrul teritoriilor” stapanite de Imperiul roman. ën evul mediu, Bizantul succede mai intai Romei, pentru a imparti apoi stapanirea „marii interioare” cu Islamul, pe de o parte, si cu republicile negustoresti din serviciul cruciadelor, pe de alta parte.

Istoria moderna, dimpotriva, este inainte de toate o problema a Atlanticului. Daca, la fel ca navigatorii din epoca medievala, am stabili portulanul marilor perioade ale istoriei universale, numele porturilor ar fi prin ele insele o indicatie suficienta. Care sunt intr-adevar marile porturi ale lumii antice? Sidon, Tyr, Pireu, Alexandria, Rhodos, Cartagina, la care se adauga cele ale Imperiului roman din bazinul occidental al Mediteranei: Ostia si Massalia. ën evul mediu, Constantinopolul cunoaste o stralucire fara pereche, pentru a ceda apoi concurentei tot mai active a porturilor italiene: Venetia, Pisa si Genova si a Levantului, lista la care trebuie sa fie adaugat mai tarziu marele port catalan din Barcelona si Marsilia renascuta. Toate aceste emporia sunt centre ale traficului mediteranean.

ën epoca moderna viata economica se deplaseaza, o data cu marile descoperiri, pe tarmurile Oceanului. De la Cadiz si Lisabona, comertul international ajunge in porturile flamande, olandeze si engleze, a caror suprematie se afirma in secolul al XVIII-lea. Cu toate acestea, porturile franceze de la Atlantic cunosc, de asemenea, o mare prosperitate, in timp ce sfarsitul secolului al XlX-lea ridica la prim rang Hamburgul si porturile americane. Cu toate acestea, canalul de Suez a restituit Mediteranei o parte din vechea sa importanta: bazele navale, care fixeaza pe tarmurile sale jaloanele Imperiului britanic, se intind de la Gibraltar la Port-Said, trecand prin Malta, Cipru si Alexandria8. Acum vreo douazeci de ani rezumam in felul urmator ceea ce mi se parea a fi consecinta naturala a acestei evolutii: „Timpurile moderne, descoperind o lume noua, au stramutat spre Oceanul Atlantic rivalitatea economica si politica a puterilor mari, iar redesteptarea Extremului Orient si expansiunea americana vor indrepta poate spre tarmurile Oceanului Pacific centrul de greutate al concurentei comerciale si al viitorului echilibru politic”9.

Vremurile s-au implinit: in ultimul razboi, „batalia Atlanticului” a urmat celei, de proportii tot atat de impresionante, a Pacificului. Al doilea razboi mondial si progresele inventiilor tehnice, ale caror consecinte abia pot fi intrevazute, deschid istoriei perspective planetare pe care, pana acum, doar navigatia circum-globulara ne putea lasa sa le prevedem.

Intr-un cadru mai restrans, limitat de un orizont marginit la evenimentele locale, marea inferioara sau secundara punea aceeasi problema statelor riverane. Pentru istoria polona exista o „problema baltica”, care priveste nu mai putin Suedia sau Danemarca, Rusia sau Prusia, ca sa nu mentionam decat puterile erei moderne. „Problema adriatica” a influentat dintotdeauna dezvoltarea istorica a Italiei, de la Imperiul roman pana in zilele noastre. „Problema pontica”, pe care incercam s-o schitam, este mai complexa. Este vorba intr-adevar de o mare aproape inchisa, care nu comunica cu Mediterana decat prin ingusta iesire a Stramtorilor; cu toate acestea, datorita marilor fluvii care se varsa in ea din adancurile stepei sau din masivele Europei Centrale, datorita retelei multiple a drumurilor comerciale ce ajung in porturile ei, ea merita, tot atat de mult ca si alte mari mai deschise curentilor din larg, numele de „placa turnanta” a marelui trafic si a schimburilor internationale10. Acest caracter de zona de tranzitie si de rascruce intre Europa si Asia il imprima popoarelor si statelor stabilite pe litoralul ei. ëndeosebi acestui factor maritim istoria romaneasca ii datoreaza faptul ca este altceva decat cea a tarilor ramase departe de marile drumuri comerciale si la adapost de razboi si care poate, de aceea, sunt cu mult mai fericite in epocile de criza, caci nu atrag asupra lor atentia prea sustinuta a diplomatilor si a strategilor. Avem de-a face aici, insa, fara indoiala, cu reversul inevitabil al medaliei: interesul istoric pe care il trezeste o regiune geografica este un privilegiu ce se plateste scump. ën tot cazul, istoria romaneasca nu ar putea fi inteleasa fara sa se tina seama de drumurile si influentele care se incruciseaza pe teritoriul unde ea a evoluat, astfel incat l-au facut o adevarata rascruce a civilizatiilor si a negotului, dar si, din nefericire, a invaziilor si a razboaielor. ën acest ansamblu de imprejurari, pe care o intreaga scoala construise stiinta noua si ambitioasa a geopoliticii, Marea Neagra se afla prin forta lucrurilor pe primul plan al interesului si al cercetarilor.

Dintre toate problemele privind Marea Neagra, nu exista alta mai caracteristica si totodata mai putin cunoscuta decat cea a numelui ei, oricat de paradoxala ar putea parea aceasta afirmatie. ëntr-adevar, nimeni n-a ignorat dubla ei denumire: Pontul Euxin in antichitate si Marea Neagra in epoca moderna, dar nu demult s-a observat ca ambele au un izvor comun, ba mai mult, ca reprezinta la origine un sens analog. Euxin (euxeinos) insemna „ospitalier”; dar acesta nu era decat antiteza primului nume, pe care navigatorii greci din timpurile antice il dadusera unei mari necunoscute si inspaimantatoare pentru ei. Ea incepuse prin a fi tocmai contrariul: axeinos, marea ostila, neospitaliera, cu furtuni neasteptate si cu tarmurile populate de barbari si de monstri hiperboreeni. Studiul mai aprofundat al limbilor iraniene a dezvaluit existenta unui termen care aminteste in mod ciudat numele dat de catre greci: este akhshaena, intunecat, inchis, adica tocmai nuanta care se regaseste in numele modern. Acum mai bine de un secol, Elie de la Primaudaie dezvaluise existenta unui cuvant din limbajul „indigen” al marii: asken, care se apropie mult de akhshaena; dar el nu i-a acordat prea multa importanta, astfel ca meritul de a fi putut reconstitui etimologia exacta le-a revenit lui Boisacq si Vasmer11. Navigatorii eleni, veniti din Egeea in periplul obisnuit, al caror orizont era fragmentat de nenumarate arhipelaguri, traverseaza Stramtorile si se gasesc deodata intr-un spatiu necunoscut, fara insule si peninsule, unde doar Crimeea si Dobrogea le ofereau adapost pe promontoriile lor. Ei retin numele pe care il aud pronuntat de popoarele iraniene pe care le intalnesc pe tarmuri, dar il adapteaza dupa propriul lor limbaj si-i dau sensul care li se pare ca i se potriveste cel mai bine; doar apoi, pentru a-si atrage protectia zeilor, numele de rau augur este schimbat in sens opus, asa cum in timpurile moderne Capul Furtunilor va deveni Capul Bunei Sperante12. Romanii n-au facut altceva decat sa accentueze cuvantul pontus (ndvTot), care caracterizeaza marea in general si care a sfarsit prin a lua in acest caz un sens particular, „pontic” fiind rezervat in zilele noastre Euxinului anticilor.

Nu este mai putin sigur ca originea insasi a numelui tine de o dubla influenta, iraniana si greaca, si trebuie intr-adevar, asa cum a observat Rostovtzev, sa incepem studiul problemei „pontice” cu „iranienii si grecii”13.

Dar evolutia unui toponim are capricii ciudate; se pare ca in epoca romana, probabil sub influenta politicii lui Mithridate si a regatului sau din „Pont”, care jucase la un moment dat un rol atit de insemnat, calificativul „euxin” ar fi fost aproape abandonat si ca s-ar fi spus in mod curent pontus, fara nici o alta precizare. Unii filologi admit in orice caz ca de la acest cuvant trebuie sa derivam numele ce i-l dadeau in evul mediu geografii arabi, care sunt primii ce il mentioneaza pe hartile si in scrierile lor dupa sfarsitul perioadei antice; este adevarat totusi ca etimologia: Pontus-Bundus-Nitas sau Nitash (numele dat in secolul al XII-lea Marii Negre pe harta mare a lui Idrisi14) poate parea indrazneata, in plus, Bahr sau Bar al Nitas ar fi in acest caz o tautologie, cele doua nume avand exact acelasi sens, unul in araba si celalalt in greaca, deformat de o pronuntie defectuoasa. Se mai intalnesc si alte nume: Bahr al Tarabazunda, Marea Trapezuntului, care indica limpede drumul comertului oriental, Bahr al Kirim care scoate in evidenta importanta Crimeei, uneori Bahr al Rum, Marea romanilor, rezervat indeosebi Mediteranei, sau Bahr al Khazar, Marea chazarilor, care va ramane numele Marii Caspice. Mai intra, de asemenea, in discutie, Bahr al Rus, Marea rusilor sau a varegilor15, care pare tradus direct din greaca, bizantina si raspunde gravelor preocupari cauzate Bizantului de incursiunile piratilor nordici in secolele X si XI; tot aici vine Villehardouin sa caute acea „Mer de Rossie”16. Locuitorii de pe tarmuri au avut aceasta pronuntata tendinta de a da denumirilor geografice sensul propriilor interese si al cailor de comunicatie; un cronicar polonez din secolul al XV-lea mentioneaza mare Leoninum, marea Lwow-ului, in momentul in care comertul acestui oras se orienta in special catre Marea Neagra, prin porturile Moldovei sau ale Crimeei17.

Abia in secolul al XlII-lea al erei noastre reapare sensul primitiv al numelui Marii Negre in apelativul dat de popoarele turco-tatare care au pus stapanire pe tarmurile ei: Kara Deniz. Dar, deoarece, dupa unii orientalisti, Kara nu are numai semnificatia de „negru, intunecat” – identic cu anticul akhshaena -, dar si cea de „mare, puternic, de temut”, nu este deloc de mirare ca occidentalii, care au patruns in aceasta mare dupa cuceririle mongole, au botezat-o “Mare Majus”, „Mar Maggiore” sau „Mer maiour”, marea „cea mai mare”, in loc de Marea Neagra. §i intr-adevar, aceeasi senzatie este incercata de navigatorul venit din Sud si care descopera, dupa ce a traversat Bosforul, orizontul deschis in fata lui, fara ca vreun profil insular sa vina sa-l intrerupa. Dupa cum s-a observat recent, nu este nici o indoiala ca din portulanele navigatorilor genovezi sau venetieni a imprumutat cancelaria primilor domnitori munteni si moldoveni numele de „marea cea Mare”, care figureaza in titlurile lor, ca limita extrema a posesiunilor detinute la sfarsitul secolului al XlV-lea.

Dar inca din aceasta epoca se revine la sensul de culoare, care marcase primele impresii ale marinarilor straini la nordul Stramtorilor. In greaca, mavri thalassa figura inca in 1265 in tratatul cu Venetia; incepand cu 1338, Mare nigrum apare, de asemenea, in izvoarele occidentale. ën timpurile moderne, Kara Deniz nu mai este decat Marea Neagra, Cernoe More in rusa, Marea Neagra in romana. Se revine astfel, dupa trei milenii, la sensul primitiv al iranianului akhshaena. De fapt, apele pontice, ca ale tuturor marilor, isi schimba culoarea dupa cerul pe care-l reflecta in valurile sale. Dar aluzia se refera fara indoiala la anotimpul iernii, de o intindere exceptionala pentru meridionali, si la furtunile care faceau luni de zile navigatia nesigura, in asa masura incat genovezii interziceau vaselor lor, in secolul al XlV-lea, sa se aventureze aici, din noiembrie pana in martie.

Originea numelui si a evolutiei sale, ale caror diverse faze le-am reamintit, pun problema esentiala pentru studiul Marii Negre si a bazinului pontic: cea a raporturilor intre Nord si Sud. Caracterul de zona de tranzitie intre lumea mediteraneana, cu contururile precise, si imensitatea stepelor euroasiatice este, de asemenea, trasatura principala asupra careia staruie geograful. §i pentru el, studiul originilor, in epocile formarii geologice a globului, ofera mai multe elemente susceptibile sa explice conditiile actuale si factorii fizici care determina permanentele economiei si chiar ale politicii18.

Marea Neagra, asa cum o cunoastem din perioadele istorice, pare a nu fi decat una din ramasitele disparate ale unei intinderi marine cu mult mai vaste, „marea sarmatica” ce, in epoca tertiara si in pliocen inca, acoperea un spatiu imens, din Europa Centrala pana la marginea Turkestanului actual. La sfarsitul acestei epoci geologice, convulsiile scoartei terestre au impartit in mai multe tronsoane aceasta vasta intindere marina; bazinul Marii Negre a fost separat de cel al Caspicii, iar acesta, la randul lui, de cel al marelui lac de Aral. La inceputul erei cuaternare se produc mari seisme, care fac sa se prabuseasca podisul prin care Peninsula Balcanica era legata de Asia Mica; tocmai prin aceasta crapatura adancita intre Tracia si Anatolia s-a realizat un contact direct intre Mediterana si Marea Neagra si prin el se scurg curentii care stabilesc circulatia din una in alta.

Caracterul de tranzitie intre doua lumi diferite a fost marcat astfel chiar si de relieful fizic. Harta scoate in evidenta profunda depresiune intinsa de-a lungul litoralului septentrional al Asiei Mici si contrastul care il opune tarmului opus al Rusiei Meridionale, unde marea patrunde insesizabil in intinderea stepei. Marea de Azov, care prelungeste pana la gurile Donului aceasta parte a Marii Negre, nu are in anumite puncte decat cincisprezece pana la douazeci de metri adancime, astfel ca au fost necesare lucrari ample pentru a amenaja porturile moderne de la Mariupol sau de la Taganrog; dimpotriva, in centrul depresiunii care se deschide intre Crimeea si Asia Mica, adancimea atinge 2245 m. Calitatea apei nu este mai putin caracteristica: in Mediterana concentratia sarii este foarte mare si atinge o proportie de la 3,64 pana la 3,93%; cea a Marii Negre nu depaseste 1,9%. Trebuie evident sa se tina seama de marile cantitati de apa dulce, pe care atatea fluvii – Dunarea, Niprul, indirect Donul – le varsa in chiuveta pontica; s-a calculat ca, daca cursul acestor fluvii ar fi secat, i-ar trebui nu mai putin de trei mii de ani curentului Bosforului ca sa-l umple din nou cu apa Mediteranei.

Examinarea litoralului ofera aceleasi contraste. Anticii ii comparau conturul cu un arc scitic asimetric, unul din capetele sale fiind la Dioscurias, pe coasta Caucazului; in realitate el se afla putin mai la sud, la Batumi (Strabon, Geografia, II, 22). Coasta stancoasa a Asiei Mici nu ofera navigatiei moderne decat un numar mic de golfuri, prea deschise si expuse vanturilor Nordului, bune fara indoiala pentru cabotaj si gata sa primeasca vasele de mic tonaj ale navigatiei antice si medievale, dar nepregatite sa adaposteasca marile pacheboturi din zilele noastre; Trapezuntul, cap de linie al drumurilor din Asia Centrala, se detaseaza drept centrul de comert cel mai infloritor19. La varsarea anticului Phasis, actualul port Batumi isi datoreaza importanta conductelor petrolifere. Coasta abrupta de-a lungul Caucazului nu este deloc prielnica navigatiei. ën antichitate, Dioscurias (Sukhum Kale) era o piata importanta; in zilele noastre, Novorosiisk este o baza navala de prim ordin. Coasta Crimeei, cu cutele sale muntoase, prezinta o serie de porturi naturale care au fost folosite in toate timpurile de catre navigatori: Caffa sau Theodosia, Soldaia (Sudak), vechiul Cherson, inlocuit de Sevastopol, al carui golf este un port ideal pentru o flota de razboi20. Daca se trece de stramtoarea Kerci, sunt necesare amenajari speciale pentru a face accesibile porturile Marii de Azov marilor cargouri care vin aici sa incarce graul sau carbunele din Ucraina, indreptandu-ne spre vest, ajungem in regiunea porturilor de „liman”, marcate de bancurile de nisip de la gurile marilor fluvii; in antichitate, Olbia de la gura Bugului si Tyrasul de la cea a Nistrului erau centrele cele mai frecventate. Conditiile moderne de navigatie au impus infiintarea porturilor artificiale de la Odessa si Constanta. Periplul se termina in Delta Dunarii, care trebuie sa faca obiectul unui studiu special: in evul mediu, actualul brat Sf. Gheorghe, apoi cel al Chiliei au fost principalele cai navigabile; cel al Sulinei a fost facut accesibil in epoca moderna prin lucrarile Comisiei Internationale a Dunarii, dar ameninta totusi si sa se umple cu nisip daca lucrari permanente nu ii curata neincetat marginile. Pe coasta meridionala a Dobrogei promontoriul Caliacra adaposteste porturile Cavarna si Balcic, in timp ce coasta bulgara ofera navigatorului resursele naturale ale golfurilor Varna si Burgas.

Regimul climei prezinta aceleasi contraste si aceleasi tranzitii. La nordul Marii Negre, rigorile extremelor continentale cuprind Ucraina si Romania, fiind atenuate putin spre litoral, dar accentuandu-se pe masura ce se patrunde inauntrul continentului. O exceptie marcanta o constituie „riviera rusa” din Crimeea, la adapostul muntilor Iaila; ea ofera calatorului peisaje mediteraneene, care i-au atras pe greci in antichitate si pe italieni in evul mediu. La nord-vest de Caucaz, o alta regiune de coasta este bantuita atat de des de ploi si dezvolta o vegetatie atat de luxurianta, incat geografii sovietici nu au ezitat sa o califice drept „subtropicala”. Dar cu cat se inainteaza spre vest, de-a lungul malului anatolian, cu atat regimul ploilor descreste mai mult, pentru a se apropia de climatul uscat al litoralului mediteranean, in timp ce podisurile din interiorul Asiei Mici constituie, din punct de vedere climatic, corespondentul exact al Sierras-urilor Peninsulei Iberice21.

Indeosebi ca centru al traficului si al drumurilor, bazinul pontic realizeaza cel mai bine imaginea unei rascruci deschise tuturor influentelor. Doua mari cai se indreapta de la malurile Marii Negre catre Asia Centrala: una, cea mai veche, are ca punct de plecare porturile Crimeei, merge de-a lungul Marii de Azov, urmeaza cursul Donului, se indreapta prin stepa catre varsarea Volgai si, trecand intre Ural si Caspica, se abate spre Turkestan, pentru a regasi in inima marilor masive muntoase ale Asiei marginile misterioase ale tarii serilor, stramosii actualilor chinezi. Acesta este „drumul matasii” venit din Extremul Orient, care a fost parcurs de caravanele negustoresti din antichitatea cea mai indepartata pana in secolul lui Pegolotti.

Cealalta cale, desi mai putin frecventata in epoca antica, nu este mai putin insemnata ca alte cai de tranzit din evul mediu. Ea pleaca tot din Asia Centrala, traverseaza podisul iranian si ajunge de la Tebriz la Trapezunt pe Marea Neagra. De ea se leaga o alta retea rutiera, care uneste acelasi litoral pontic de Golful Persic si de Siria.

La aceste mari drumuri ale traficului intercontinental se adauga altele, care, desi mai putin lungi, dobandesc totusi o importanta de prim ordin. Anticii stiau ca pe Borysthenes se putea naviga cu usurinta, iar bizantinii cunosteau cataractele Niprului. Pe acolo coborau din Extremul Nord si de pe malurile Balticii indraznetii varegi, fascinati de stralucirea „orasului pazit de Dumnezeu”, Constantinopolul cu infinitele sale bogatii22. ën sfarsit, mai putin frecventat in antichitate si evul mediu, dar oferind o cale de comunicatie usoara navigatiei moderne, cursul Dunarii leaga Europa Centrala de Orient, iar regimul aplicat la varsarea sa in Marea Neagra este una din marile probleme europene ale vremurilor noastre23.

Aceste cai, ducand catre toate punctele orizontului, sunt drumuri terestre, cel mult de navigatie fluviala; de fapt singura cale maritima care ajunge la Marea Neagra este cea a Stramtorilor, care o leaga de Marea Egee. Importanta incontestabila a traficului lor confirma, de altminteri, in intregime ingenioasa teorie a unui specialist in problemele maritime, acea „lege a istmurilor” pe care Victor Berard o aplica intr-una din lucrarile sale in special studiului epocii antice si medievale: el scotea in evidenta preferinta acordata atunci de calatori si negustori itinerariilor terestre, care puteau fi parcurse in orice anotimp, in vreme ce navigatia prezenta riscuri considerabile si dispunea de mijloace de orientare si de bord din cele mai rudimentare24. Pana la inceputul secolului al XlX-lea, calatorii in Orientul Apropiat sunt vazuti luand mai curand calea uscatului, care nu necesita decat traversarea Stramtorilor, pentru a ajunge din Europa in Asia, decat sa astepte vant favorabil pentru a infrunta traseul maritim. Exista, desigur, riscul de a intalni talhari in defileele Balcanilor sau ale Anatoliei, dar marea nu era si ea infestata de pirati?

Aceasta lege a istmurilor scoate la lumina intreaga importanta a Marii Negre ca centru al comertului international in antichitate si in evul mediu si explica, de asemenea, pana la un anumit punct, declinul sau in epoca moderna. Drumurile care converg catre ea sunt drumurile continentale cele mai lungi cunoscute de oameni in acele timpuri, iar traficul maritim se limiteaza in general la o navigatie de-a lungul coastei, fara a infrunta marea deschisa, ce inspira atata teama navigatorilor.

Pe de alta parte, ritmul schimburilor nu priveste numai marfurile importate din Orient sau din Extremul Orient, ori blanurile din Extremul Nord. Regiunile din jurul Marii Negre au furnizat intotdeauna produse naturale foarte cautate pe piata mediteraneana, care la randul ei exporta acolo articole cerute de indigeni. ën antichitate, ca si in evul mediu, graul, pestele, ceara si sclavii din tinuturile pontice gaseau un bun plasament in comertul Greciei si al Italiei; la fel, ceramica din epoca clasica, vinurile grecesti sau postavurile italiene gaseau cumparatori in coloniile negustoresti de pe malurile Marii Negre. S-a stabilit astfel un fel de economie complementara, care explica interesul puterilor meridionale pentru bazinul pontic, din indepartatele zile ale talassocratiei ateniene pana la patrunderea bizantina, expansiunea coloniala a Genovei si Venetiei si cucerirea otomana, sau, mai aproape de noi, pana la deschiderea Stramtorilor pentru comertul occidental in ultimii ani ai secolului al XVIII-lea si prima jumatate a secolului al XlX-lea. Daca vreodata pavilionul de lupta a venit in urma marfurilor, aceasta s-a intamplat in timpul razboiului Crimeei.

Aceste miscari periodice de la sud la nord, ce alcatuiesc un fel de ritm ciclic de flux si reflux, economic si politic, intr-o mare in care, de altfel, mareea lipseste, determina, de asemenea, diviziunile cronologice ale subiectului nostru. ën epoca antica se pot distinge doua perioade principale: una este caracterizata prin activitatea simultana a iranienilor si a grecilor, prin colaborarea Imperiului scitic, stabilit pe litoralul nordic al Euxinului, cu coloniile grecesti, carora el le asigura minimul de securitate indispensabil negotului. Dupa caderea Imperiului iranian, caruia ii succed monarhiile elenistice ale Pontului si ale Bosforului Cimerian, Roma este cea care impune pacea si ordinea in spatiul pontic, prin prezenta garnizoanelor si a escadrelor sale.

in evul mediu, daca ar fi sa urmam cronologia traditionala, Marea Neagra este supusa hegemoniei Bizantului si acordului cu chazarii, pe care vin sa-i zdruncine, in secolul al X-lea, atacurile repetate ale varegilor, verii normanzilor, ce isi fac in acelasi timp aparitia in Europa Occidentala. ën cele din urma, se stabilesc relatii pasnice, care marcheaza cu influenta lor fecunda dezvoltarea civilizatiei ruso-bizantine din secolul al Xl-lea. Dubla invazie turca, cea a selgiu-cizilor din Asia si cea a pecenegilor, apoi cea a cumanilor, in Rusia Meridionala, vine sa puna capat acestei infloriri. Marile drumuri comerciale sunt inchise de aceasta noua invazie a nomazilor si anarhia se instaleaza pe litoralul Marii Negre. Iata, cu toate acestea, ca, in secolul al XlII-lea, armatele lui Gingis-han supun intreaga Asie legilor lor, de la marile Chinei pana la Dunare. Numaidecat, asa cum altadata Imperiul iranian atragea pe greci si le favoriza negotul, Imperiul mongol acorda protectie negustorilor italieni si le inlesneste amplasarea de colonii; o noua era de prosperitate se deschide pentru comertul international in bazinul Marii Negre. ën ciuda depresiunilor si a crizelor, volumul comertului ramane considerabil, pana la caderea cetatilor care aparau asezarile venetiene si genoveze.

Tot dinspre Sud vine impulsul menit sa schimbe fata lucrurilor: la mijlocul secolului al XV-lea, cucerirea otomana invinge toate obstacolele, dobandeste Constantinopolul si-si intinde stapanirea asupra tarmurilor Marii Negre, de la Trapezunt pana in Crimeea si Moldova. Kara Deniz devine timp de trei secole un lac turcesc, ale carui resurse constituie monopolul exclusiv al aprovizionarii capitalei sultanilor, al Seraiului si al armatelor Portii.

Dar, la sfarsitul secolului al XVIII-lea, dubla presiune exercitata de Rusia, pe de o parte, si de puterile occidentale, pe de alta parte, forteaza barajul impus de turci si redeschide Stramtorile pentru un comert larg. Chestiunea Orientului este de acum incolo la ordinea zilei si regimul Stramtorilor este unul din elementele ei principale; conferintele de la Londra, de acum mai bine de un secol, ii consacra valoarea internationala. Dar lupta este angajata intre tendintele politicii ruse si cele, opuse, ale altor puteri europene: de la razboiul Crimeei la conflictele balcanice si la marile conflagratii mondiale din secolul nostru, chestiunea Stramtorilor situeaza bazinul pontic in centrul evenimentelor. Problemele pacii si ale libertatii marilor si fluviilor nu sunt mai putin strans legate de ea in zilele noastre.

Aceste alternante nu fac decat sa scoata mai bine in evidenta factorii de stabilitate si de echilibru in aceasta istorie de treizeci de secole, aceste „permanente” a caror influenta constanta asupra evolutiei omenirii incerca Iorga sa o demonstreze25. Ele ar fi suficiente ca sa justifice, daca ar mai fi nevoie, observatia istoricului american Gibbons, de la inceputul acestui secol, ca „atata timp cat va fi grau in campiile Rusiei si apa in Marea Neagra, va exista o chestiune a Stramtorilor”26. Aceasta regula se aplica, de altminteri, intr-o egala masura, sectorului dunarean, care priveste in mod particular istoria Romaniei.

Daca se incearca sa se defineasca factorii permanenti ai acestei istorii si sa i se determine cadrul, este cu adevarat imposibil sa se tina seama de cele doua elemente fundamentale ale geografiei fizice a acestei regiuni, care atarna cu toata greutatea lor in balanta intereselor economiei si ale politicii: muntele si marea.

Primele embrioane ale voievodatelor tarii Romanesti si Moldovei s-au format in inima Carpatilor, in ultimele secole ale evului mediu, dar ele nu si-au atins deplina dezvoltare decat atunci cand au reusit sa-si intinda stapanirea pana la Dunare si pana la „Marea cea Mare”. Dintre cele doua state romanesti, Moldova pare a fi o rezultanta naturala si logica a cailor de comunicatie care se indreptau dinspre pietele Poloniei si ale Europei Centrale spre Marea Neagra. Securitatea traficului din secolul al XlV-lea cerea prezenta unei organizatii politice si a unei autoritati riguroase, in masura sa stavileasca actiunea nomazilor din stepele vecine; se poate spune ca aici, multumita unei conjuncturi politice determinante, cruciada monarhiilor crestine impotriva Imperiului islamizat al Hoardei de Aur este in fond drumul care a creat statul27.

Dar aceasta nu este singura concluzie la care ne putem opri. Se pare ca insasi libertatea tarii noastre ar fi fost intr-o stransa dependenta de accesul ei la mare, cu conditia ca sa se poata totusi naviga liber. ënca din 1478, ambasadorul lui §tefan cel Mare se exprima in acesti termeni in fata senatului din Venetia. „Caci sunt sigur ca Turcul iarasi va veni impotriva mea, in vara aceasta, pentru cele doua locuri ale mele, Chilia si Monchastro*, care ii sunt foarte cu suparare…s…t si inaltimea Ta te poti gandi ca aceste doua locuri sunt toata Moldova, si Moldova cu aceste doua locuri este un zid pentru tara ungureasca si tara leseasca. Afara de aceasta, eu zic si mai mult ca, de se vor pastra aceste doua cetati turcii vor pierde si Caffa si Cramul si va fi usor lucru s…t”28. Aici se afla schita unei politici “pontice”, pe care o sublinia alianta voievodului moldovean cu casa de Mangup din Crimeea si care lasa sa se intrevada inca din aceasta epoca o stransa interdependenta intre soarta Principatelor romane si cea a litoralului Marii Negre. Fara a dori in nici un mod sa incurajez tendinte imperialiste care nu au bantuit decat imaginatiile cele mai dereglate, nu este mai putin evident ca politica unui stat roman independent nu ar putea sa se dezintereseze de problema Stramtorilor, prelungire naturala a Deltei dunarene, ca si de existenta bazelor navale si aeriene care domina spatiul pontic. Acesta este, dincolo de frontierele propriu-zis politice, un „spatiu de securitate”29, adesea invocat in zilele noastre de catre marile puteri, dar cu mult mai indispensabil, daca se poate spune asa, libertatii si vietii statelor de o mai mica importanta si de o intindere mai redusa. Este ceea ce intelesese in 1856 Congresul de la Paris si, intr-o oarecare masura, si conferinta de la Lausanne in 1923.

Vicisitudinile istoriei romanesti aduc o dovada convingatoare in sprijinul acestei teze. Progresele supunerii fata de dominatia otomana sunt marcate: in 1484 de caderea Chiliei si Cetatii Albe, care inchid accesul la Marea Neagra, in 1526 de cucerirea Ungariei, care suprima apararea naturala alcatuita de podisul transilvanean; in 1538 prin anexarea Buceagului si prezenta garnizoanelor turcesti pe cursul inferior al Nistrului pana la Tighina sau Bender. Din aceasta epoca dateaza preponderenta Portii in problemele interne ale Principatelor romane.

Intoarcerea la libertate urmeaza aceleasi etape : tratatul de la Adrianopol, din 1829, ridica ipoteca grea care o reprezenta pentru economia moldo-valaha aprovizionarea fortata a Constantinopolului, cu pretul monopolului impus de agentii fiscului otoman. Congresul de la Paris, acordand Principatelor Unite deplina stapanire a gurilor Dunarii, subliniaza interesul european pentru acestea, in 1878, congresul de la Berlin recunostea Romaniei independente stapanirea celei mai mari parti a Dobrogei, care ii asigura o cale maritima, si mentinea la gurile Dunarii regimul Comisiei Internationale.

Cand, in mai 1918, Puterile Centrale, profitand de victoria momentana in Est, au dictat Romaniei conditiile lor prin tratatul de la Bucuresti, ele puneau stapanire pe aceleasi pozitii care asigurasera avantul acestei tari spre libertate: creasta Carpatilor si, prin Dobrogea, accesul la mare. Cateva luni mai tarziu, victoria fortelor Antantei deschidea Romaniei o intindere mai mare a litoralului Marii Negre si ii garanta, o data cu podisul transilvanean, realizarea unitatii nationale, imprejurarile mai recente sunt prezente inca in toate memoriile. Ele confirma o data mai mult importanta fundamentala a problemelor Marii Negre si ale Dunarii pentru dezvoltarea unui stat roman independent, in deplina stapanire a tuturor resurselor sale economice si in masura sa-si valorifice liber aspiratiile legitime intr-un spatiu national.

Studiul de fata constituie primul capitol al volumului “Marea Neagra de la origini pana la cucerirea otomana”, de Gheorghe I Bratianu, prima editiei aparuta la Editura Meridiane in 1988. Studiul despre Marea Neagra se bazeaza pe cursul sustinut de acesta intre 1943-1944 la facultatea de Istorie a Universitatii Bucuresti, pus la dispozitia autorilor lucrarii AXA – Noua Romaniei la Marea Neagra, Editura Ziua, 2005, de catre regretatul profesor Gheorghe Zbuchea

Istoricul Gheorghe I Bratianu s-a nascut la 21 ianuarie 1898 in localitatea Ruginoasa si a murit pe 23/24 aprilie 1953 in temnitele inchisorii bolsevice de la Sighet

Activitate:
Istoric si om politic. Gheorghe I. Brătianu s-a născut la 3 februarie 1898, la Ruginoasa, judeţul Iaşi. Era nepotul lui I. C. Brătianu şi fiul lui Ionel I. C. Brătianu – două dintre personalităţile reprezentative al vieţii politice ale României moderne. Primul a fost prim-ministru al ţării în timpul războiului din 1877-1878, care a dus la cucerirea Independenţei de Stat a României. Al doilea a fost prim-ministru în timpul Războiului pentru Întregirea Neamului.

Absolvent, în 1916, al Liceului Naţional din Iaşi (fosta Academie Mihăileană), se înscrie în 1917 la Facultatea de Drept a Universităţii din Iaşi, pe care o absolvă în 1920. În 1921 se înscrie la cursurile de la Universitatea Sorbona, precum şi la Ecole Practique des Hautes Etudes şi Ecole des Chartes. În luna iunie 1923 obţine diploma de doctor în filozofie la Universitatea din Cernăuţi, fapt care îi va permite ocuparea unei catedre la Universitatea din Iaşi. În anii 1926-1938 se implică activ în viaţa politică a ţării. Se înscrie în Partidul Naţional Liberal. A fost de mai multe ori deputat (1927-1928, 1931-1932, 1933-1937). La 9 iunie 1930 este exclus din P.N.L. datorită acceptării revenirii la tron a prinţului Carol, ca rege al României sub numele de Carol al II-lea. Târziu, îşi dă seama de greşeala făcută şi revine la vechiul partid liberal sub conducerea lui Constantin (Dinu) Brătianu (1866-1950), la 10 iunie 1938.

La propunerea lui Nicolae Iorga, la 23 iunie 1928, Secţiunea istorică a Academiei României îl alege membru corespondent. Gheorghe I. Brătianu împlinise 30 de ani. În anul 1929 a promovat doctoratul la Sorbona sub îndrumarea lui Ferdinand Lot. (1966 – 1952), cu teza principală Recherches sur le commerce genois dans la Mer Noire aux XIII-e siecle, apărută în acelaşi an la Paris şi comentată elogios în presa de specialitate. În anii care au urmat, a desfăşurat o activitate ştiinţifică susţinută în acelaşi timp cu activităţile politice. Publică mai multe lucrări, între care cea mai interesantă este cartea O enigmă şi un miracol istoric: poporul român. În luna septembrie 1938 face parte din delegaţia română, condusă de N. Iorga, la cel de-al doilea VIII-lea Congres Internaţional de Ştiinţe Istorice de la Zürich. Comunicarea sa O nouă istorie a Europei în Evul Mediu: sfârşitul lumii antice şi triumful Orientului s-a bucurat de o largă audienţă. Publică în două volume lucrarea Acţiunea politică şi militară a României în lumina corespondenţei diplomatice a lui I. C. Brătianu. În anii premergători războiului, Gheorghe I. Brătianu s-a apropiat de mişcarea naţionalistă română, a militat pentru o apropiere de Germania. El a rămas constant pe poziţie că Uniunea Sovietică reprezintă cel mai mare pericol pentru existenţa Statului Român şi că o alianţă cu ea este contrară intereselor sale.

Gheorghe I. Brătianu considera că apropierea de Germania este o necesitate pentru păstrarea intactă a graniţelor ţării. În anii 1935-1939 a făcut frecvente deplasări în capitalele europene, unde a avut convorbiri cu numeroşi conducători ai statelor respective. La 16 noiembrie 1936, a fost primit de Hitler, fiind primul om politic român care s-a întâlnit cu Füherul. Gheorghe I. Brătianu s-a pronunţat împotriva unei alianţe cu sovieticii.

La 1 octombrie 1940, devine profesor titular la Facultatea de Filosofie şi Litere a Universităţii Bucureşti, în locul lui Nicolae Iorga, care se pensionase. La 27 noiembrie este asasinat savantul Nicolae Iorga. Vestea l-a zguduit profund. A participat la înmormântare (Cimitirul Bellu Militar), alături de marii cărturari al ţării, în frunte cu preşedintele Academiei Române, C. Rădulescu-Motru. În cartea GHEORGHE I. BRĂTIANU ISTORIE ŞI POLITICĂ, de Petre Otu şi Aurel Pentelescu (Editura Corint, Bucureşti 2003, pag. 64), este scris: „Gheorghe I. Brătianu a fost singurul profesor de la Facultatea de Litere care a luat cuvântul public, în faţa studenţilor şi profesorilor, împotriva uciderii lui Nicolae Iorga. Nicoară Beldiceanu, în acel moment student, relatează că Gheorghe I. Brătianu a condamnat asasinatul şi a cerut asistenţei păstrarea unui moment de reculegere. De asemenea, savantul a cerut unor studenţi legionari, care protestau faţă de această decizie să părăsească sala. După moartea tragică a lui Nicolae Iorga, Gheorghe I. Brătianu a fost numit director al Institutului de istorie din Bucureşti.

În timpul guvernării lui Ion Antonescu, savantul Gheorghe I. Brătianu a adoptat o atitudine rezervată, nefiind de acord cu modul de guvernare. A fost chemat de Antonescu şi i-a oferit postul de Ministru de Externe şi chiar de vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri. Când a văzut modul cum conduce ţara Ion Antonescu, a refuzat posturile oferite şi s-a dedicat mai mult activităţii ştiinţifice. Ca o revoltă a raptului sovietic din 26 iunie 1940, scrie studiul Moldova şi frontierele sale istorice. În 1943 a scris lucrarea Basarabia. Drepturile naţionale şi istorice, cu speranţa că Marile Puteri nu vor mai încălca principiul de drept şi respectarea unităţii etnice şi lingvistice.

La 28 mai 1942, Academia Română consfinţeşte alegerea lui Gheorghe I. Brătianu printre membrii săi, în locul rămas vacant după moartea lui Nicolae Iorga, în Secţiunea Istorică, fiind, la 44 de ani, cel mai tânăr dintre aceştia.

În vara anului 1941 a fost concentrat şi a participat chiar din primele zile la războiul antisovietic, nu cum scriu unii istorici iudeo-bolşevici, că a plecat voluntar pe Frontul din Răsărit. În anul 1941 a îmbrăcat uniforma de căpitan de artilerie şi s-a dus pe front în loc să accepte conducerea Ministerului de Externe, post pe care generalul Ion Antonescu i l-a oferit cu insistenţă. Perioadele în care savantul a fost supus obligaţiilor militare au fost: 12 iulie-30 septembrie 1941 şi 16 iulie-24 septembrie 1942. În luna august 1942 a însoţit trupele Corpului de Cavalerie în Crimeia, după căderea Sevastopolului. Văzând evoluţia războiului şi bombardamentele devastatoare ale aviaţiei anglo-americane, Gh. I. Brătianu a întreprins demersuri la mareşalul Ion Antonescu pentru încheierea armistiţiului. La sfârşitul lunii aprilie1944, publică documentul: Scrisoare deschisă d-lui W. G. Lelland, preşedintele Comitetului Internaţional al Ştiinţelor Istorice din Washington, tipărită la 21 aprilie 1944 în ziarul Curentul, cu o prezentare, la fel de vibrantă, semnată de Pamfil Şeicaru. În acest document, Gheorghe I. Brătianu arată adevăratele dimensiuni ale bombardamentelor americane, care au distrus printre alte obiective şi următoarele: Universitatea Bucureşti, Institutul Cantacuzino, sediul librăriei Cartea Românească, Imprimeriile Dacia Traiană.

Savantul istoric Gheorghe I. Brătianu s-a implicat deosebit de activ în acţiunea pentru condamnarea caracterului distructiv al bombardamentelor anglo-americane asupra teritoriului Românie în intervalul aprilie-august 1944.

Savantul Gheorghe I. Brătianu rămâne un produs al culturii române dintre cele două războaie mondiale, profund naţional şi european. El a fost adversar înverşunat al iudeo-bolşevismului şi al revizionismului maghiar. Evreii nu l-au iertat. După 1944 este înlăturat din viaţa politică şi ştiinţifică. În şedinţa din 9 mai 1946, Gheorghe I. Brătianu a compărut în procesul Mareşalului Ion Antonescu. Depoziţia sa a fost distrusă de autorităţile bolşevice. În anul 1947 este suspendat de la Universitate şi de la conducerea Institutului de Istorie Universală „N. Iorga“. I s-a fixat domiciliul obligatoriu (Bucureşti, strada Biserica Popa Chiţu nr. 26) şi i-au fost interzise contactele externe.

În vara anului 1947 i s-a propus expatrierea, la care refuzul a fost vehement: „Brătianu nu dezertează din România“. După cum declară academiciana Cornelia Bodea, prezentă la întâlnirea dintre Alexandru Rosetti şi Gheorghe Brătianu, când Rosetti îi înmâna un paşaport semnat de ministrul de Externe – evreica Ana Pauker –, savantul istoric a replicat: „Mă numesc Brătianu, domnişoară Bodea!“.

Ana Pauker nu a mai suportat înfruntarea şi a ordonat suspendarea profesorului Gheorghe I. Brătianu din toate funcţiile publice pe care le deţinea şi fixarea domiciliului obligatoriu. În anul 1948 a fost înlăturat din Academia Română. În noaptea de 7/8 mai 1950 este arestat şi întemniţat în închisoarea din Sighet, fără să i se intenteze proces. În penitenciarul din Sighet, Gheorghe I. Brătianu a fost supus la torturi groaznice, unde a decedat în noaptea de 23 spre 24 aprilie 1953.

Grav bolnav în închisoarea de la Sighet, i se oferă tratament medical în schimbul retragerii tuturor afirmațiilor sale privitoare la Basarabia și Bucovina ca pământuri românești. Episcopul Alexandru Todea a povestit ce i-a spus Brătianu despre târgul pe care i-l propuseseră comuniștii.

„Mi-a spus că a venit o comisie şi, după cîte mi-aduc aminte, a fost expresia sa, o comisie de la Bucureşti care i-a promis tratament medical cu singura condiţie să renunţe la ce a scris referitor la faptul că Basarabia şi Bucovina sînt pămînt românesc şi să susţină în altă ediţie că aparţin Rusiei. Gh.B. mi-a spus că a răspuns: «Nu-mi voi trăda ţara; nu pot dezminţi un adevăr istoric şi nimic pe lume nu mă poate justifica să scriu neadevăruri despre istoria românească». Atunci acele persoane i-au zis: «N-ai să primeşti îngrijire, nici tratament, nici medicamente, aici ai să pieri». Gheorghe Brătianu le-a răspuns: «Şi dumneavoastră o să pieriţi într-o zi, dar nu-i totuna să pieri cu demnitate sau cu laşitate». L-au privit în ochi, n-au mai spus nimic şi au plecat. A rămas mai departe, singur, în celula 71 a închisorii Sighet.

[…]

După această întîmplare, de cîte ori spuneam «laudetur”, care era un consemn între cei de pe coridor şi cei din celulă, n-a mai răspuns niciodată şi nu auzeam decît o respiraţie adîncă şi grea. Această respiraţie se auzea foarte bine pînă dincolo de uşă, pe coridor. Ne-am dat seama că era foarte grav bolnav. Ştiam acum de ce suferă. Au trecut cîteva zile, 10-12 zile poate, şi boala se agrava cu fiecare clipă. Ne-am dat seama că nimeni nu-l ajută. […] În jurul zilei de Sf. Gheorghe, 23 aprilie – cred că Gheorghe Brătianu a decedat chiar pe 23 aprilie – noi doi care măturam şi strîngeam praful n-am mai auzit nici o respiraţie, nici o mişcare în celulă.

[…]

Am ajuns la concluzia că ceva se petrecuse în celula lui Gheorghe Brătianu. Era concluzia care se impunea: ori l-au dus la tratament, ori a decedat. Într-o noapte, probabil în noaptea dintre 23 şi 24 aprilie 1953, am auzit sunetul sinistru al căruţei militare şi am avut certitudinea că cineva murise, şi fără să ştiu de ce, a doua zi ne-am întrebat dacă nu cumva este Gheorghe Brătianu care a murit. Am trecut măturînd în faţa porţii lui. Nimic. Nici un semn, nici bun, nici rău, ca şi cînd nimic nu se întîmplase, nici un zgomot, nici o mişcare”.

Surse: Compendium.ro / Enciclopedia României